แม้จะเป็นเมืองภูมิภาคขนาดใหญ่เมืองหนึ่งของประเทศ แต่เชียงใหม่กลับขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพระบบรถสองแถวที่มีอยู่ก็ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนและนักท่องเที่ยวได้ ที่ล่าสุดมีข่าวว่าครม.ได้ทำการอนุมัติในหลักการ โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลของเมืองเชียงใหม่ ไปแล้ว พร้อบงบประมาณดำเนินการ 8 พันล้านบาทในระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี (ที่มา: NBT Chiangmai NBT) แม้ว่ายังไม่มีวี่แววเอกสารโครงการอย่างเป็นทางการ และมีก็มีการแจ้งผ่านเว็บพันทิปว่าโครงการดังกล่าวมาจากการร่างเส้นทางในจินตนาการของสมาชิกชมรมการพัฒนาเชียงใหม่ CCDU แต่ข่าวที่ออกมาก็ปลุกกระแสความสนใจต่อโครงการขนส่งมวลชนของเชียงใหม่ขึ้นมาอีกครั้ง (ก่อนหน้านี้ก็มีข่าวเรื่องอบจ.เชียงใหม่จะทำโมโนเรลแต่เป็นคนละเส้นทางกัน ผมได้เขียนถึงโครงการดังกล่าวไว้ที่นี้) จึงเป็นโอกาสดีที่จะเขียนถึงระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลอีกครั้ง

โครงข่าย Monorail เชียงใหม่ ร่างและทำภาพตัดต่อโดยสมาชิก CCDU

บทคัดย่อ

โมโนเรลเป็นรูปแบบการขนส่งระบบรางชนิดหนึ่ง โดยปกติแล้วมีขนาดเบา ความเร็วต่ำ ข้อดีหลักของโมโนเรลคือการไม่ต้องเวนที่คืนเพื่อก่อสร้าง และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่ต่ำ ส่วนข้อเสียคือไม่เป็นที่นิยมและมีศักยภาพในการขนคนที่ต่ำกว่าขนส่งมวลชนระบบราง โมโนเรลอาจจะไม่ใช่คำตอบสุดท้ายสำหรับเมืองเชียงใหม่ แต่เมืองเชียงใหม่ต้องมีระบบขนส่งมวลชนแบบราง เพื่อแก้ปัญหาด้านการคมนาคมของเมือง ปัญหาด้านคมนาคมของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบันสามารถสรุปอย่างสั้นที่สุดคือ ประชาชนมีความจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัวที่สูงเพราะไม่มีรูปแบบการเดินทางอื่นให้เลือกใช้ จึงนำมาซึ่งสภาพจราจรติดขัด อุบัติเหตุทางท้องถนนที่เพิ่มสูงขึ้น รวมทั้งคุณภาพอากาศที่ต่ำลง ปัญหาดังกล่าวมีความซับซ้อน เปรียบเหมือนโรคมะเร็งร้าย การเยียวยาโรคหรือปัญหานี้ให้หายขาดจำเป็นต้องมีรูปแบบการรักษาที่หลากหลายควบคู่กันไป

อะไรคือ รถไฟฟ้ารางเดี่ยว หรือ โมโนเรล (Monorail)

โมโนเรลเป็นรูปแบบการขนส่งระบบรางชนิดหนึ่ง โดยปกติแล้วมีขนาดเบา ความเร็วต่ำ วิ่งตามรางเดี่ยว รูปแบบการก่อสร้างส่วนใหญ่จะนิยมใช้แบบคร่อมรางและอยู่บนรางยกระดับสูงลอยฟ้า แต่ก็สามารถสร้างบนพื้นดิน หรือใต้ดินก็ได้  รถไฟฟ้าที่อยู่บนรางยกระดับจึงอาจจะไม่ใช่โมโนเรลเสมอไป เช่น BTS ของกรุงเทพเป็น Mass Rapid Transit ระบบรางคู่ (รายละเอียดเพื่อเติมเกี่ยวกับโมโนเรลสามารถอ่านได้ในบทความของ คุณ สมเกียรติ พงษ์กันทา วิศวกรอิสระที่นี้) 

ส่วนใหญ่ระบบโมโนเรลจะถูกนำไปใช้ในการให้บริการขนส่งมวลชนของเมืองขนาดกลาง หรือการให้บริการขนย้ายผู้โดยสารระหว่างพื้นที่ในระยะทางสั้นๆ (เช่นสนามบินหรือสวนสนุก) ความยาวของเส้นทางโครงข่ายโดยเฉลี่ยของ 40 โครงการโมโนเรลทั่วโลกคือ 8.1 กิโลเมตร แต่ก็มีบางเมืองที่มีเส้นทางโมโนเรลที่ยาวเกิน 10 กิโลเมตรเช่น เมือง Chongqing, ประเทศจีน (ระยะทางโครงข่าย 74.7 กม.) Osaka, ประเทศญี่ปุ่น (28.0 กม.) และ Wuppertal, เยอรมนี (13.3 กม.)[2]

Chongqing Monorail ที่มา: www.skyscrapercity.com www.flickr.com

ข้อดี-ข้อเสียของโมโนเรล

การค้นหาข้อมูลพบว่ามีความเห็นที่แตกต่างต่อระบบโมโนเรล อย่างค่อนข้างชัดเจน ผู้สนับสนุนโมโนเรลมักจะให้เหตุผลหลักว่า 1) ระบบโมโนเรลมีราคาที่ถูกกว่าระบบใต้ดิน 2) มีความปลอดภัยสูงกว่า 3) การก่อสร้างคานวิ่งมีความรวดเร็วไม่กีดขวางการจราจร 4) ประชาชนให้การยอมรับมากกว่า 5) มีความสวยงามดูทันสมัย

ส่วนกลุ่มที่คัดค้านก็ให้เหตุผลโต้แย้งว่า 1) คานลอยฟ้าของโมโนเรลเป็นทัศนอุจาด 2) ค่าก่อสร้างที่แท้จริงนั้นสูงกว่าราคาประเมินโดยเฉพาะหากมีการเปลี่ยนระดับความสูงของคานและการติดตั้งลิฟท์หรือบันไดเลื่อนที่สถานี 3) รถไม่สามารถวิ่งได้หากมีการซ่อมแซมคานวิ่ง 4) โครงสร้างระบบบังคับให้แต่ละคานวิ่งได้เพียงเส้นทางเดียว (ไม่สามารถสลับไปมา เหมือนระบบรางได้) 5) หากระบบขัดข้องผู้โดยสารไม่สามารถออกจากตัวรถได้ง่าย 6) การไม่เป็นที่นิยมของตลาดทำให้มีตัวเลือกของผู้ให้บริการน้อย

ในภาพรวมนั้นข้อเสียของระบบโมโนเรลดูจะมีมากกว่า แต่เหตุผลหลักที่ทำให้มีการใช้ระบบโมโนเรลอยู่ในปัจจุบันคือเพื่อหลีกเลี่ยงความยุ่งยากในการต้องการเวณคืนที่ดินในพื้นที่เมือง โดยเฉพาะเมืองที่มีความหนาแน่นสูง

ข้อสังเกต โมโนเรลเชียงใหม่

โมโนเรลถูกแสนถูก?

มูลค่าการลงทุนทั้งหมดของเส้นทางร่างโดยสมาชิก CCDU ประมาณ 30-40 กิโลเมตร ภายในงบ 8,000 ล้านบาท (ซึ่งไม่รู้ใครประเมิน) คิดเป็นค่าลงทุน 200 ล้านบาทต่อกิโลเมตรโดยประมาณ ส่วนเส้นทางที่เสนอโดยอบจ. 12.5 กิโลเมตร งบประมาณ 5,000 ล้าน คิดเป็นค่าลงทุน 400 ล้านบาทต่อกิโลเมตร  ซึ่งเมื่อเทียบกับค่าก่อสร้างของ BTS (ระบบรางยกระดับ) ที่อยู่ระหว่าง 1,100-1,500 ล้านบาทต่อกิโลเมตร[3] และประเมินค่าก่อสร้างของรถไฟมหานครสายสีส้ม (ซึ่งมีทั้งระบบรางยกระดับและใต้ดิน) อยู่ที่ประมาณ 3,900 ล้านบาทต่อกิโลเมตร[4] กล่าวคือระบบโมโนเรลของเชียงใหม่นั้นถูกกว่าระบบอื่นเป็นสัดส่วนถึง 5 – 20 เท่าตัวเลยทีเดียว สัดส่วนดังกล่าวค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับเมืองอื่นๆ เช่นมุมไบ ประเทศอินเดีย ราคาประเมินระบบ Monorail อยู่ที่ Rs 120-150 Crore ต่อกิโลเมตร ส่วนรางยกระดับ Rs 200 Crore และระบบใต้ดินอยู่ที่ Rs 600 Crore กล่าวคือโมโนเรลของมุมไบถูกกว่าระบบอื่นประมาณ 1-4 เท่าตัวเท่านั้น[5]

โมโนเรลเป็นพระเอก จะไหวไหม?

สิ่งที่น่าสังเกตข้อที่สองของโครงการนี้คือการนำเสนอระบบโมโนเรลให้เป็นโครงข่ายขนส่งมวลชนหลัก ซึ่งหากแผนนี้ได้รับอนุมัติและถูกการดำเนินการแล้วเชียงใหม่จะเป็นเมืองแรกที่จะใช้ระบบโมโนเรลเป็นโครงข่ายขนส่งมวลชนหลัก เพราะแม้แต่เมือง Chongqing ของจีนที่มีโครงข่ายระบบโมโนเรลที่ยาวที่สุดในโลก ก็ใช้ยังใช้ระบบ โมโนเรลควบคู่กับระบบใต้ดิน ซึ่งการใช้โมโนเรลป็นพระเอกในการขนส่งประชาชนเมืองเชียงใหม่ มีข้อพึงระวังคือข้อจำกัดด้านศักยภาพในการขนคน ซึ่งอาจไม่สามารถรองรับประชากรของเมืองเชียงใหม่และนักท่องเที่ยวที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต เพราะเหตุผลนี้เมืองมุมไบเองก็เลือกที่จะใช้ระบบโมโนเรลเป็นระยะทางสั้นๆ (9 กม.) และใช้ควบคู่กับระบบรางใต้ดิน

ปกติแล้วโมโนเรลมีศักยภาพในการขนคนโดยเฉลี่ยประมาณ 2,000-48,000 คนต่อทิศทางการวิ่งรถต่อชั่วโมง[6]  ในขณะที่ระบบราง มีศักยภาพขนคนได้เต็ที่ 70,000 คนต่อทิศทางการวิ่งรถต่อชั่วโมง ระบบ BTS ของกรุงเทพในปัจจุบัน มีศักยภาพขนคนได้ประมาณ 24,000 คนต่อทิศทางการวิ่งรถต่อชั่วโมง[7] ส่วน MRT ของกทม.ศักยภาพขนคนได้ 40,000 คนต่อทิศทางการวิ่งรถต่อชั่วโมง ซึ่งทั้งสองระบบก็เริ่มมีปัญหารถไม่พอเพียงในช่วงเร่งด่วน

ข้อมูลของโครงการโมโนเรลเชียงใหม่ยังค่อนข้างจำกัด แต่ศักยภาพการขนคนเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องคำนึงถึง เพราะระบบขนส่งมวลชนจะอยู่คู่กับเมืองไปอีกหลายสิบปี ที่ผ่านมามีความเชื่อที่ว่าระบบใต้ดินไม่เหมาะกับเมืองเชียงใหม่ เพราะเมืองเชียงใหม่มีวัดวาอารามและสิ่งก่อสร้างเก่าแก่จำนวนมาก ที่จะได้รับผลกระทบจากการขุดเจาะใต้ดิน แต่ก็น่าตั้งคำถามกับความเชื่อดังกล่าวเช่นกัน ว่าทำไมเมืองเก่าแก่ของยุโรป ที่มีสิ่งก่อสร้างโบราณสถานไม่น้อยไปกว่าเชียงใหม่ เช่น กรุงโรม หรือ กรุงเวียนนา ก็ยังสามารถสร้างระบบรถไฟใต้ดินได้ ?

การเข้าถึงที่ไม่น่าจะถึงง่ายๆ

หากยกเอาตัวอย่างเส้นทางที่ร่างโดยสมาชิก CCDUจากข้อมูลที่มีในปัจจุบัน ลักษณะของโครงการโมโนเรลทั้ง 3 สายน่าจะมีระยะทางรวมประมาณ 30-40 กิโลเมตร  มีจำนวนสถานีทั้งหมด (14+15+12 ) 31 สถานี คิดเป็นระยะห่างระหว่างสถานีโดยเฉลี่ยประมาณ 1,000-1,300 เมตร ซึ่งสูงกว่าระยะห่างโดยเฉลี่ยของ BTS กรุงเทพที่มีระยะห่างระหว่างสถานีโดยเฉลี่ย 800 -1,000 เมตร[8] ระยะห่างระหว่างสถานีนั้นไกลเกินไปทำให้เข้าถึงสถานีและเข้าใช้ระบบยาก เพราะประชาชนที่ใช้ระบบส่วนใหญ่จะเป็นผู้เดินเท้า และจะต้องเดินเท้าเป็นระยะทางอย่างน้อย 500 – 650 เมตรเพื่อเข้าสู่สถานี ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของการเดินทางโดยเท้าของคนเชียงใหม่ปัจจุบันอยู่ที่ 200 เมตร (CM-MTS) ระยะทางดังกล่าวอาจจะต้องปรับลดลง หรือวางโครงข่ายรองอื่นๆ อีกทั้งยกระดับคุณภาพของทางเท้าและเส้นทางจักรยานในเขตเมืองและรอบๆสถานี รวมทั้งเครื่องอำนวยความสะดวกต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง (เช่นจุดจอดจักรยาน) เพื่อสนับสนุนให้ประชาชนเดินทางเข้าใช้ระบบได้โดยง่าย 

เชื่อมต่อ ส่งผู้โดยสารให้ถึงประตูบ้านได้ไหม?

จากข้อมูลที่ได้รับ โครงข่ายของโครงการ ครอบคลุมเพียงบางพื้นที่ภายในวงแหวนรอบที่สอง (ทางหลวง 3029) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ในเขตเทศบาลทั้งๆ ที่ในปัจจุบันพื้นที่ที่อยู่อาศัยได้ขยายออกไปในพื้นที่นอกเขตเทศบาลแล้ว จากการการสำรวจพฤติกรรมการเดินทางของคนในเมืองเชียงใหม่ (CM-MTS) ในปี 2555 พบว่าร้อยละ 65 ของจุดเริ่มต้นการเดินทางอยู่นอกเขตเทศบาล โครงข่ายดังกล่าวจึงไม่น่าจะสามารถให้บริการขนส่งสาธารณะแบบเบ็ดเสร็จได้ (door-to-door) ผู้ใช้บริการที่อยู่นอกเขตที่ครอบคลุมจะต้องเดินทางมาโดยใช้ยานพาหนะอื่นๆ ซึ่งหากตามแผนที่ได้รับน่าจะเป็นรูปแบบการสร้างจุดจอดแล้วจร (Park and Ride) ที่ปลายสถานีต่างๆ  ซึ่งจะมีคำถามต่อมาว่าว่าหากขับรถมาถึงจุดจอดแล้ว ทำไมจะต้องจอดรถส่วนตัวเพื่อเปลี่ยนไปใช้โมโนเรลแทนที่จะขับรถส่วนตัวไปให้ถึงปลายทาง ? ผู้ดำเนินการอาจจะต้องออกแบบโครงข่ายรองมาช่วยเสริมและให้บริการ ซึ่งอาจเป็นในรูปแบบรถประจำทาง 

สรุป : โมโนเรลจะแก้ปัญหาด้านการเดินทางของเมืองเชียงใหม่ได้ไหม?

แม้โมโนเรลจะเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ถูก ก่อสร้างง่าย แต่ข้อจำกัดด้านศักยภาพการขนคน ทำให้ระบบโมโนเรลถูกมองว่าไม่คุ้มค่า โครงการโมโนเรลกว่า 50 โครงการทั่วโลกถูกรื้อถอนและแทนที่โดยโครงการระบบรางที่ขนคนได้มากกว่า

 โมโนเรลอาจจะไม่ใช่คำตอบสุดท้ายสำหรับเมืองเชียงใหม่ แต่เมืองเชียงใหม่ต้องมีระบบขนส่งมวลชนแบบราง เพื่อแก้ปัญหาด้านการคมนาคมของเมือง แม้จะเป็นการลงทุนที่สูงแต่คุ้มค่าในระยะยาว เพราะนอกจากจะช่วยบรรเทาปัญหาการด้านการเดินทาง และอำนวยความสะดวกสบายต่อคนในเมืองและนักท่องเที่ยวแล้ว ยังช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและมลภาวะทางอากาศที่มาจากการใช้รถส่วนตัวอีกด้วย 

ปัญหาด้านคมนาคมของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบันสามารถสรุปอย่างสั้นที่สุดคือ ประชาชนมีความจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัวที่สูงเพราะไม่มีรูปแบบการเดินทางอื่นให้เลือกใช้ จึงนำมาซึ่งสภาพจราจรติดขัด อุบัติเหตุทางท้องถนนที่เพิ่มสูงขึ้น รวมทั้งคุณภาพอากาศที่ต่ำลง ปัญหาดังกล่าวมีความซับซ้อน เปรียบเหมือนโรคมะเร็งร้าย การเยียวยาโรคหรือปัญหานี้ให้หายขาดจำเป็นต้องมีรูปแบบการรักษาที่หลากหลายควบคู่กันไป เช่นการเพิ่มทางเลือกการเดินทาง การให้ความปลอดภัยต่อการเดินและจักรยาน การลดความจำเป็นของการใช้รถและจักรยานยนต์ โครงการโมโนเรลนั้นเป็นมาตรการประเภทเพิ่มทางเลือกการเดินทาง ซึ่งมาตรการประเภทนี้ก็มีทางเลือกอื่นๆ เช่น รถไฟใต้ดิน รถไฟลอยฟ้า รถเมล์ความเร็วสูง (BRT) และ รถราง (Tram) ความเหมาะสมของแต่ละระบบนั้นแตกต่างกัน การเลือกใช้จะต้องศึกษาให้ละเอียด ให้ความสำคัญต่อพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่ บริบทของเมือง และมีขั้นตอนการทำงานที่โปร่งใส ตรวจสอบได้

หมายเหตุผู้เขียน: ติดตามบทความคมนาคมและการจราจรน่าสนใจได้ที่ https://kamanakom.wordpress.com

Facebook:  คมนาคม - kamanakom

เกี่ยวกับผู้เขียน: ปัจจุบัน พีระพันธ์ จิตราภิรมย์ เป็นนักศึกษาปริญญาเอกด้านการคมนาคมอย่างยั่งยืน มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเวียนนา