จากการเสนอบทวิเคราะห์เรื่อง “ร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เดินหน้าอย่างไรให้ถูกทาง คุ้มค่า และเป็นประชาธิปไตย?” โดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) และจากการรายงานข่าวเกี่ยวกับบทวิเคราะห์ดังกล่าวในช่วงสองสัปดาห์ที่ผ่านมา ทำให้ทางคณะทำงานที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรีมีความประสงค์ที่จะชี้แจงข้อมูล ซึ่งเกี่ยวข้องกับแนวทางการประเมินความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง และแนวยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจที่เกี่ยวเนื่อง ดังนี้

คุ้มไม่คุ้ม............ไม่ได้ตัดสินแค่เพียงจำนวนผู้โดยสาร

เมื่อวันที่ 24 เมษายนที่ผ่านมา มติชนออนไลน์ได้รายงานข่าวเรื่อง “ทีดีอาร์ไอค้าน ไฮสปีดเทรนมีผู้โดยสาร 9 ล้านถึงจะคุ้ม จี้รัฐเลิกประชานิยมสุดกู่” โดยนายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการทีดีอาร์ไอได้วิเคราะห์ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงจะคุ้มค่าการลงทุนได้ ก็ต่อเมื่อมีผู้โดยสารต่อปีอย่างน้อย 9 ล้านคน^[1]

ทั้งนี้ หากพิจารณาตามหลักเกณฑ์การประมาณการณ์ของนายสุเมธ (ซึ่งอ้างอิงมาจากการประเมินต้นทุนการก่อสร้างและการเดินรถไฟความเร็วสูง ในเส้นทางต่างๆของทวีปยุโรป)^[2] จะพบว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยมีความคุ้มค่าแก่การลงทุนอย่างแน่นอน เพราะเมื่อพิจารณาถึงผลการประมาณการณ์จำนวนผู้โดยสารขั้นตำ่ซึ่งได้จัดทำออกมาแล้ว เช่น ผลการวิจัย Pre-Feasibility Study ของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย ซึ่งจัดทำโดย Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI) เมื่อเดือนสิงหาคมและตุลาคม 2555 ได้แสดงให้เห็นว่า เพียงแค่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคายรวมกัน ก็จะมีปริมาณผู้โดยสารสูงถึง 23.8 ล้านเที่ยว-คน ในปี 2563^[3]

รถไฟความเร็วสูง กับการกระจายโอกาสในการสร้างรายได้

สำหรับในเรื่องการจัดประเภทการลงทุนให้บริการทางสังคม (Social Services) ซึ่งประชาไทได้รายงานข้อเสนอของทีดีอาร์ไอ เมื่อวันที่ 19 เมษายนที่ผ่านมา^[4] ทางคณะทำงานฯมีความประสงค์ที่จะชี้แจงข้อมูลเพิ่มเติมด้วยกัน 2 ประเด็น คือ

1.      ข้อกังวลของทีดีอาร์ไอที่ว่า ภาครัฐไม่ควรอุดหนุนโครงการรถไฟความเร็วสูง และใช้เรื่องบริการทางสังคมเป็นข้ออ้างว่ากิจการประเภทนี้สามารถขาดทุนได้นั้น ทางคณะทำงานฯขอชี้แจงว่า รัฐบาลมีแนวนโยบายให้โครงการรถไฟความเร็วสูงสามารถสร้างรายได้ด้วยตนเองได้อย่างเพียงพอ โดยได้มีการวางรูปแบบทางธุรกิจ (Business Model) แบบ “ลูกผสม” คือ นอกจากการสร้างรายได้ทางตรงจากการให้บริการขนส่งมวลชนและสินค้าทางรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังได้วางแนวทางในการสร้างรายได้จากการบริหารสินทรัพย์ภายใต้โครงการรถไฟความเร็วสูงเองให้เกิดประโยชน์สูงสุด (generating revenue from cargo & passengers services + affiliated business from existing assets) ตัวอย่างเช่น แนวทางการสร้างรายได้จากพื้นที่การค้าภายในตัวอาคารสถานีรถไฟความเร็วสูง เป็นต้น (สำหรับผู้ที่สนใจรายละเอียดเพิ่มเติมของแนวทางรูปแบบธุรกิจดังกล่าว สามารถอ่านข้อมูลเพิ่มเติมได้จากบทความ “รถไฟความเร็วสูงและระบบรางคู่ คือการสร้างระบบเศรษฐกิจใหม่ที่คุ้มค่า”^[5] และสามารถชมตัวอย่างการดำเนินรูปแบบทางธุรกิจดังกล่าวที่ประสบความสำเร็จ ได้ที่งานนิทรรศการ “รถไฟสายความสุข.......เศรษฐกิจใหม่จากรางสู่เมือง” ที่ศูนย์สร้างสรรค์งานออกแบบ TCDC)

2.      ข้อกังวลของทีดีอาร์ไอที่ว่า รถไฟความเร็วสูงไม่ควรถือเป็นบริการทางสังคม เนื่องจากกลุ่มเป้าหมายไม่ใช่ผู้มีรายได้น้อย ทางคณะทำงานฯขอแสดงความคิดเห็นว่า การวิเคราะห์ดังกล่าวไม่ได้พิจารณาถึงผลกระทบทางเศรษฐกิจในวงกว้างที่จะเกิดขึ้นภายหลังการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง และเป็นการวิเคราะห์ที่มุ่งเน้นพิจารณาถึงแต่เพียงผลประโยชน์ทางตรงที่จะเกิดขึ้นต่อผู้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเพียงเท่านั้น (Transport User Benefit) ทั้งนี้ ทางคณะทำงานฯจะขอยกตัวอย่างโอกาสในการสร้างรายได้ของผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อยในระดับท้องถิ่นที่จะเพิ่มสูงขึ้น เมื่อรถไฟความเร็วสูงเปิดให้บริการ ได้แก่

2.1 การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง เช่น รถไฟความเร็วสูง จะสามารถช่วยกระตุ้นและรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวในภูมิภาคต่างๆของประเทศไทย และจะส่งผลให้ผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัด (Gross Provincial Products, GPP) เพิ่มสูงขึ้น จากผลการสำรวจของกระทรวงคมนาคมชิ้นล่าสุดพบว่า จำนวนผู้ใช้บริการสายการบินต้นทุนตำ่ที่เพิ่มสูงขึ้นในช่วงระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา มีความสัมพันธ์เชิงบวกต่อการขยายตัวของ GPP ในจังหวัดต่างๆในระดับภูมิภาค^[6] ทั้งนี้ รถไฟความเร็วสูงจะทำหน้าที่ส่งเสริมการท่องเที่ยว และการขยายตัวของ GPP รวมทั้งเป็นระบบคมนาคมทางเลือกในยุคที่ราคานำ้มันปรับตัวสูงขึ้นอย่างไม่หยุดยั้ง

และเพื่อกระจายโอกาสในการสร้างรายได้ จากการขยายตัวของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวระดับภูมิภาค รัฐบาลจึงได้วางแนวนโยบายจัดสรรพื้นที่การค้าภายในตัวอาคารสถานีรถไฟความเร็วสูง ให้ผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อยระดับท้องถิ่น

2.2 ระบบขนส่งสินค้าทางรถไฟความเร็วสูงที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ แบบ “Just-in-Time” จะช่วยขยายฐานลูกค้าให้ผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อยระดับท้องถิ่น ทั้งนี้ บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด ได้มีการวางแนวทางส่งเสริมภาคธุรกิจในกลุ่ม SMEs และ OTOP โดยจะเปิดให้บริการจัดส่งพัสดุ และบริการจัดส่งแบบ LTL (Less Than Truckload) ผ่านทางรถไฟความเร็วสูงและระบบ Feeder เพื่อยกระดับมาตรฐานการนำจ่ายพัสดุถึงมือผู้รับภายใน 24 ชั่วโมง และมาตรฐานการนำจ่ายแบบ “Same Day Delivery” นอกจากนี้ ไปรษณีย์ไทยยังมีแผนงานในการขยายการให้บริการจัดส่งสินค้าอาหาร ซึ่งผลิตโดยผู้ประกอบการท้องถิ่นจากภูมิภาคต่างๆทั่วประเทศ โดยบริการดังกล่าวจะเป็นการพัฒนาต่อยอดจาก “บริการอร่อยทั่วไทยสั่งได้ที่ไปรษณีย์” ซึ่งมีอยู่แล้วในยุคปัจจุบัน^[7]

ในส่วนของแนวยุทธศาสตร์การกระจายโอกาสในการสร้างรายได้จากโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงซึ่งได้กล่าวไว้ข้างต้นนี้ ทางคณะทำงานฯขอเสนอว่า ไม่ควรมองแนวนโยบายดังกล่าวเป็นเพียงนโยบายประชานิยม (Populist Policies) แต่ควรพิจารณาในแง่ของการเป็น “Propulsive Policies” ที่จะสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการและภาคธุรกิจรายย่อย พัฒนาและยกระดับมาตรฐานสินค้าและบริการของตน